小型モジュール炉（SMR）への関心がなかなか冷めないのは、世界の電力需要が本当に限界に近づいているからだ。
金・銀・銅は史上最高値を更新する一方で、ダイヤモンドは下落が止まらない。
小型モジュール炉（SMR）への関心がなかなか冷めないのは、世界の電力需要が本当に限界に近づいているからだ。
関連銘柄の株価が冴えない一方で、小型モジュール炉（SMR）への関心がなかなか冷めないのは、世界の電力需要が本当に限界に近づいているからだ。AIデータセンター、電気自動車、産業の電化が同時に進み、電力需要の伸びはすでにエネルギー全体の需要増加の2倍のペースになっている。ところが、太陽光や風力のような「天候頼み」の電源では、24時間止まらない現代社会を支えるには力不足だ。
SMRの発想はシンプルだ。これまで建設に10年以上かかり、数百億ドルを飲み込んできた巨大原発を、工業製品のように工場で量産する。より小さく、より早く、初期投資も抑え、建設期間を3〜5年に短縮することで、従来型原発が抱えてきた最大の弱点――資金面のブラックホール――を避けようという考え方だ。
ただし、SMRは万能ではない。量産に入る前はとにかくコストが高いし、十分な数を、十分に標準化して建てられなければ、価格は下がらない。燃料供給も集中度が高く、ウランの濃縮や原料は地政学リスクと切り離せない。核廃棄物や規制の問題も、何一つ消えてはいない。
これからの5年は正念場だ。SMRが本当に航空機のような組立ライン型の生産モデルに入れれば、コストと導入スピードは一気に変わる可能性がある。逆に、規制・資金・サプライチェーンの壁に阻まれ続けるなら、SMRは結局、スライドの中だけで輝く「理想のエネルギー」に終わるだろう。
中国製の電動バスは東南アジア市場に急速に浸透している
各国が脱炭素を加速させる中で、中国の自動車メーカーが海外成長を追求する動きが重なり、中国製の電動バスは東南アジア市場に急速に浸透している。
例えばインドネシアの首都ジャカルタでは、市営バスシステム「Transjakarta」が2022年から比亜迪（BYD）の電動バスを導入。現在、約420台が運行されており、車両全体の約1割を占める。同時に、開沃（Kavo）、中通客車などの中国ブランドも採用しており、2030年までに1万台のバスをすべて電動化することを目標としている。
現地の運転手の感覚も大きく変わってきた。以前は中国製バスは故障が多いことで知られていたが、新世代の電動バスは自動変速で静か、夜間給油の手間もなく、運転・保守の負担が大幅に軽減されている。
